Конверсионные технологии для механика!

29 января 1999

Вопрос 1.6. Ваши диагностические системы используются на многих железных дорогах России. Хотелось бы уточнить, какие диагностические задачи решаются с их помощью, с какими специфическими особенностями диагностики железнодорожного транспорта Вы столкнулись, и как эти особенности учитываются в практической работе. (Вопрос задан специалистами служб подвижного состава железнодорожного транспорта Белоруссии.)

Отвечает А.В.Барков.


На железные дороги мы поставляем диагностические системы с 1996 года, и в настоящее время они используются во многих локомотивных депо всех основных железных дорог России. Основные поставки систем идут через две фирмы, являющиеся нашими дилерами, и выполнившими совместно с нами значительный объем работ по адаптации комплексов к железнодорожному транспорту, а также по получению соответствующих отраслевых сертификатов. Это центр "Транспорт", г.Омск и фирма ТСТ г.Санкт-Петербург. В настоящее время объем поставок расширяется, так как заказы на диагностические системы стали поступать не только из локомотивных, но и из вагонных депо.

Основными задачами, решаемыми нашими системами на железных дорогах, является диагностика и долгосрочный прогноз состояния колесно-редукторных блоков и колесных пар. В колесно-редукторном блоке диагностируются подшипники букс, подшипники и шестерни редуктора, соединительные муфты и подшипники электродвигателя. В настоящее время по просьбе ремонтников ведется адаптация систем и для диагностики электромагнитной системы электрических машин постоянного тока в составе колесно-редукторного блока.

Диагностирование колесно-редукторных блоков выполняется или непосредственно на локомотивах и моторных вагонах в процессе ежемесячного (ежеквартального) осмотра и обслуживания, или на стендах, на которых производится обкатка блоков после ремонта. Колесные пары диагностируются на стендах со специальным электроприводом для их прокрутки.

Теперь об особенностях диагностики железнодорожного транспорта. Особенности, требующие учета при создании диагностического эталона, существуют лишь у ограниченного количества видов вращающегося оборудования. В первую очередь они связаны с неполной приработкой вращающихся узлов в тех случаях, когда производится выходной диагностический контроль нового (отремонтированного) оборудования, т.е. когда этап приработки еще не закончен. Кроме того, есть еще и особенности диагностирования любого транспортного средства, к которым можно отнести:

Общие особенности диагностирования транспортных средств легко учитываются при адаптации диагностического программного обеспечения, и в последних его версиях эта работа происходит автоматически, после диагностики узлов группы одинаковых машин в количестве порядка десяти штук. По мере дальнейшего накопления результатов измерений вибрации машин все адаптируемые параметры в программе автоматически корректируются.

Но в диагностике железнодорожного транспорта есть еще специфические особенности, которые должны учитываться дополнительно. Первая из них - невозможность длительного пребывания состава или отдельного локомотива перед его прокруткой в одних и тех же климатических условиях, особенно в зимний период. В результате смазка в узлах трения при диагностировании может иметь низкую температуру, в ней могут появляться относительно крупные твердые частицы, которые придают вибрации узла те же свойства, что и многие зарождающиеся дефекты. Чтобы избежать ложных тревог при диагностировании непрогретого оборудования, в настоящее время прорабатывается возможность индукционного прогрева подшипников колесных пар перед диагностированием.

Вторая особенность связана с диагностикой колесных пар непосредственно под локомотивом (моторным вагоном), который вывешивается на домкратах. При этом на 1800 меняется направление нагрузки на наружное кольцо буксовых подшипников. Если подшипник имеет зазор из-за износа поверхностей качения, то при прокручивании колесной пары во вывешенном колесно-редукторном блоке нагружаемая при эксплуатации часть наружного кольца не участвует в формировании сил трения и дефект на ней не будет обнаруживаться. Чтобы избежать пропуска такого дефекта в процессе диагностирования, лучше всего прокручивать колесно-редукторные блоки на катковом стенде, как это делается при диагностике автотранспорта. Такой стенд для диагностики локомотивов в настоящее время монтируется на одной из железных дорог России. Для диагностики отдельных колесных пар могут использоваться не только катковые стенды, но и любые другие стенды с электроприводом для их прокрутки. При этом следует помнить, что при установке колесных пар на стенд их буксы следует развернуть на 1800.

Еще одна особенность практической диагностики колесно-редукторных блоков связана с наличием в этих блоках у нескольких типов локомотивов упорных подшипников качения, нагружаемых только при действии на локомотив больших центробежных нагрузок при движении на кривых участках железнодорожного пути. Существующие стенды для диагностики блоков пока не предусматривают возможности создания таких нагрузок, поэтому достоверность диагноза и прогноза состояния упорных подшипников еще не очень велика. Для ее повышения на нескольких дорогах ведется поиск простейших технических решений по созданию дополнительных осевых нагрузок на колесные пары с упорными подшипниками.

В настоящее время уже накоплен значительный опыт диагностики колесных пар и колесно-редукторных блоков, и в последней, третьей версии программного обеспечения для их автоматической диагностики учтены все выявленные особенности диагностики оборудования на транспорте, в том числе и железнодорожном.


Вопросы по разделу 1 | Список разделов вопросов | DREAM клуб | Страница ВАСТ